Блог главного редактора

[admin]

Дорогие читатели "Клуб 4x4"!

Редакция журнала всегда старается создавать интересные и полезные
материалы для вас.

Мы стремимся сделать сайт журнала одной из самых популярных и познавательных медийных площадок off-road и outdoor.

В начале года на сайте открылся БЛОГ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА. Сюда будут стекаться самые неожиданные идеи и материалы нашего главного редактора, от увлекательных тест-драйвов, не вошедших в журнал, до
забавных случаев из жизни на колесах. Но самое главное, вы сможете задавать вопросы, оставлять свои предложения.

Евгений Хапов
Главный редактор журнала 4x4Club

ev.jpg (21.96 Кб) Просмотров: 16509

Теперь наше взаимодействие станет проще!

Задавайте свои вопросы, комментируйте прочитанное, советуйте, одним словом - включайтесь в процесс! Ни один комментарий не останется без ответа.

Начнем? Тогда вперед!

[Немодный]

ГАЗ-24. «ВОЛГА В ТАКСИ».



Такси – одна из основных профессий «Волг» всех семейств с первых дней и по наше время

Кроме того, в доперестроечной России рядовой советский человек, если конечно он не был номенклатурным работником, мог прокатиться в «Волге» только в виде пассажира такси.
Эта особенность советского автопрома и автомобильной отрасли в целом – использовать для номенклатурного и таксишного парков почти одну и ту же модель, проистекает еще из сталинских послевоенных времен, когда в качестве таксомоторов в столице работали правительственные «ЗиСы-110» и «ЗиМы» наравне с «Победами».

«Вождь и учитель» считал, что советский человек обязательно должен вкусить все те же прелести, каковыми окружен он сам и каждый его министр или военный чин.

Эта унификация позже сыграла с «Волгой» свою, роковую роль, поставив крест на массовом выпуске следующей, 31-й модели. Но для начала 70-х вышеприведенный рецепт был залогом успеха.

Отсюда довольно жесткие требования к «Волге» при её конструировании, как к автомобилю не слишком вычурному, но узнаваемому и солидному, универсальному, вместительному, комфортному, неприхотливому, простому, крепкому и легко обслуживаемому.

Всем этим критериям ГАЗ-24 удовлетворял сполна, благо вся идеология ГАЗовских машин была «заточена» на производство идеального автомобиля не для частника, с его небольшими техническими возможностями, а для автохозяйства, в котором простота конструкции была важнее трудоёмкости ремонта или необходимости ежедневного ухода за авто.

Вот несколько зарисовок из мира доперестроечного таксомотора, который тогдашние пассажиры зачастую называли проще некуда – «мотор».


Рассказывает заведующий Кафедрой Дизайна Средств Траспорта художественной Академии им. Строганова профессор Н. Е Розанов:

«В перчаточном ящике таксишной «Волги» часто обнаруживался загадочный набор предметов, на первый взгляд совершенно не связанных друг с другом. Это граненый стакан и помещенный в него шарик для игры в настольный теннис.

Разгадка проста. Оба предмета были частью привычного досуга таксиста в пересменок. Собственный стакан использовался по прямому назначению – испить холодной газировки в бесплатном сатураторе. Аппараты с бесплатной газированной водой были непременным атрибутом комнат отдыха любого крупного гаража, тем более – таксопарка, точно так же, как и в любой комнате отдыха стоял стол для пинг-понга. Ракетки, доска и сетки, разумеется, предоставлялись руководством парка, а дефицитные целлулоидные шарики таксисты возили с собой».


Другим ценным атрибутом продвинутых таксистов во времена борьбы с хищениями социалистической собственности был специальный колпачок, надеваемый на стекло «зеленого огонька» – индикатора включенного счетчика и как следствия, занятости автомобиля пассажирами.

Механизм сокрытия нелегального дохода был очень прост. Перевозка пассажиров с выключенным счетчиком и горящим огоньком – прямая улика для сотрудников ОБХСС. Остановить такого таксиста мог даже работник ГАИ. Отключить опломбированные 8-ю пломбами тросик спидометра, редуктор-тройник таксометра, сам таксометр и тот самый огонек, было невозможно. Зато было очень легко надеть на фонарик непрозрачную заглушку, в которой стекло было прикрыто замшей. Так сказать, дешево и сердито.




Зеленый огонек

Правда, особо бдительные контролеры проверяли честность водителя по температуре плафона. При долгой работе он очень сильно нагревался, особенно, если был прикрыт замшевым «компрессом» фальшивого стекла.

Между прочим, настоящий «зеленый огонек», даже в перестроечные времена уже после эпохи «борьбы с хищениями», было невозможно купить. Занимающиеся легальным частным извозом предприниматели поначалу сооружали его из подручных средств.

[Немодный]

необычный подарок. Прекрасный торт, увенчанный тематически соответствующей Клубу 4х4, самой настоящей "двухсоткой". Между прочим, вся детализация от колесных дисков до зеркал и эмблемы присутствует.

Увы, неполезный но чертовски вкусный торт остался только на фото, поскольку был тут-же съеден нашими суровыми, но падкими на сладкое авторами. Они же попросили передать компании Toyota спасибо за оригинальный сюрприз!

Подарок на день рождения главному редактору.

[Немодный]

ВЕТ, СВЕТ И РАДИОВОЛНЫ

Именно с появлением 24-й Волги в такси связано закрепление за таксомоторами определенной окраски.

Предыдущая модель (21-я «Волга») для такси окрашивалась в стандартные «конвейерные» цвета. Выходящие из ворот завода специфические модификации, включающие упрощенную обивку салона, счетчик-таксометр вместо радиоприемника и неоткрывающуюся изнутри заднюю левую дверь, лишь иногда после капремонта на ремзаводах получали отдельно окрашенную в красно-кирпичный цвет крышу. По городам тогдашнего СССР кружили 21-е «зеленые огоньки» всех расцветок с «красными шапочками».



ГАЗ 24-01 расставили все на свои места, радуя глаз гостей столицы единообразным бледно-зелено-желтым оттенком, больше всего похожим на сильно разбавленный цвет лайма, смешанного с дорожной пылью.

Немного позже его сменил светло-лимонный колор, и уж потом – привычный ядрено–желтый. Среди таксомоторов попадались и машины обычных расцветок, включая радикально черный, но их процент стал ничтожно мал.

Послеремонтными «красными шапочками» двадцать четверки снабжались по инерции совсем чуть-чуть и лишь в самом начале «карьеры». Воцарилось правление бледно-лимонных и так легко узнаваемых «моторов».

В середине 70-х на не слишком расцвеченных рекламой и огнями столичных улицах зеленый огонек такси был очень хорошо заметен.

Светящиеся оранжевые «гребешки», делающие таксомотор видимым с расстояния километра, появились лишь перед самой Олимпиадой-80.

табличка с временем окончания работы таксиВ лобовом стекле такси, рядом с огоньком, иногда виднелся опущенный противосолнечный козырек пассажира. С внешней стороны на нем наносилась надпись «В ПАРК», означавшая, что данный таксист свою смену закончил, и направляется в гараж. На торпедо, со стороны пассажира или перед центральным зеркалом также закреплялась табличка с номером парка и главное – временем окончания смены.



При тогдашнем дефиците такси и некоторых дополнительных знаниях из такой ситуации можно было извлечь определенную выгоду, поскольку «еду в парк» было частой отговоркой таксиста нежеланному пассажиру.

Сопоставив эту надпись, время окончания смены, свой пункт назначения и помня местоположение парка, можно было уговорить водителя подбросить, если вам по пути.

Если парк был в другом конце города, шанс уехать на такой машине был равен нулю. Принадлежность машин к определенному парку Москвы без труда определялась и по номерному знаку. Последняя буква номера соответствовала десяткам в номере парка, а первая цифра – единицам.

Помимо обычных таксомоторов ГАЗ 24-01 с кузовом седан, существовала грузопассажирская машина 24-04, представлявшая собой таксистскую версию универсала 24-02.

Такие машины, как правило, использовались по прямому назначению – перевозили только тех пассажиров, у которых был громоздкий груз. Километр пути на них стоил чуть дороже и при наличии обычных 24-01 на стоянке, сажать во вместительный универсал пару пассажиров без поклажи водителям грузопассажирских машин было не положено.



Верхом социалистической заботы о мобильности горожан было радиотакси – машина, оборудованная КВ радиостанцией.

Заказать такую можно было по телефону, через диспетчера. Из негустого тогдашнего городского потока заказная машина выделялась не полагающейся обычным такси антенной, к которой вместо приемника подключалась радиостанция (позже – двухметровой антенной-штырем на левой задней стойке) и табличкой под лобовым стеклом «ЗАКАЗНАЯ Радио».

[Немодный]

Девушек за рулем с каждым днем все больше. И многие из них, оказываясь в городском потоке, испытывают неуверенность, неверие в собственные силы. Их движения на дороге становятся скованными, боязливыми, закомплексованными. Иногда картина выглядит ровно наоборот: набравшись смелости и забыв про все автомобильные риски, девушка-новичок, закрыв глаза и сжав зубы бросается в пекло дорожных «войн». И первый, и второй вариант абсолютно неприемлемы. Любой участник движения должен испытывать удовольствие от езды, быть в состоянии комфорта. Вот несложное руководство к действию, позволившее моей жене при скромной моей помощи обрести уверенность в свободном передвижении в любое время и на любое расстояние:


Пока станция метро находилась во дворе нашего дома, я так и не научилась водить.

А зачем? Секунда – и ты в метро, еще десять минут – и ты в центре города, без пробок и без сюрпризов почти в любое время суток, зимой или летом. Конечно, несколько раз в год я садилась за руль и совершала марш-бросок – на дачу, на природу, в гости. Перед каждым таким мероприятием неделю морально себя настраивала. Муж тщательно готовил машину в поездку – проверял в машине все, что могут непредвиденно привести в негодность неумелые женские руки, заправлял машину, мыл, заливал все необходимые жидкости, подкручивал то, с чем сам ездил по принципу «и так сойдет», в общем, шухер – жена собралась на дачу одна. В дороге мне, как правило, не нужно было даже дозаправляться. По возвращению домой все облегченно вздыхали, хвалили меня за подвиг и …. так до следующего подвига.

Все изменилось, когда мы переехали. Сначала пешком, потом подождать трамвая, потом сам трамвай, потом авария на рельсах, потом метро. И возвращение домой в обратной последовательности. Через 2 месяца я стала подумывать, не проще ли брать машину и доезжать на ней до метро? А через 2 года я уже невзлюбила метро – толкучка, люди встречаются неопрятные, не проще ли ездить на машине?

Итак, вы твердо решили научиться водить машину. У вас на руках честно полученные после автошколы права и полное неумение ездить в условиях крупного мегаполиса. Имеется машина, но отсутствуют знания, что с ней делать «если чего не так».

Как же превратиться из неопытного «чайника» в спокойного и уверенного водителя, не создающего аварийных ситуаций для себя и окружающих?

Правило №1. Лучше меньше, но чаще.

Лучше каждый день проезжать на машине 500 метров, чем раз в год 1000 километров.

Выберите себе для начала ОЧЕНЬ (повторюсь – очень) короткий маршрут, который вы сможете проезжать КАЖДЫЙ (повторюсь – каждый) день. Например, до остановки, до станции метро, до пересадочного пункта. Не надо ставить себе цель доехать сразу до работы или до гостей – получится стресс, ощущение марш-броска, и вы далеко не сразу отважитесь на такое во второй раз.

Казалось бы, какой смысл тратить время на то, чтобы проехать 500 метров?

Смысл в этом есть, и большой. Каждый день вы отрабатываете простейшие и очень важные навыки – вы садитесь в машину, заводите ее, очищаете от снега, отогреваете лобовое стекло, смотрите на все лампочки, трогаетесь, проезжаете небольшое расстояние, соблюдая все правила дорожного движения, паркуетесь. Для большинства женщин парковаться – самое сложное из всего процесса управления автомобилем. Упражняясь в этом каждый день, вы доводите навык до автоматизма.

Хорошо и то, что вы тренируетесь ездить недалеко от дома, в знакомом для вас районе. Самое главное для вас сейчас – довести процесс управления автомобилем до механического навыка, когда переключение скорости или включение поворотника будет органичным продолжением вашей руки и не потребует никакого умственного усилия. Новичок не может сразу и нажимать педали, и смотреть за знаками, и следить за «джигитами» на дороге. Выбирая спокойный и знакомый маршрут недалеко от дома, вы позволяете себе максимум внимания концентрировать на отработке механических движений.

Положительный момент таких упражнений рядом с домом еще и в том, что если с вашим автомобилем что-нибудь случится (по вашей вине или не по вашей), то вы все равно доберетесь до дома и не надо срочно вызывать техпомощь, а можно спокойно разобраться в происходящем, когда муж вернется с работы.

Каждый новичок проходит через ряд ошибок, вызывающих нестабильность первоначальных поездок. Например, забыли погасить фары – разрядился аккумулятор, не заметили «крест» и припарковались – увез эвакуатор, забыли заправить бензин – не заводится и т.д. и т.п. Практикуясь каждый день в управлении автомобилем вы приобретаете самое ценное – опыт.

Правило №2. Выходите из зоны своего комфорта.

Когда мысль о том, что у вас около метро припаркован автомобиль и вам сейчас опять придется садиться в него и ехать домой, не вызывает у вас дрожи в коленях, пришло время идти дальше, т.е. выходить из зоны своего комфорта и еще немного расширить границу осваиваемого навыка. Теперь вы не забываете включать поворотник при перестроении и не путаете скорости при переключении, значит ваши мозги освободились для следующих важных составляющих движения – следить за знаками и за ситуацией на дороге.

Назначьте себе новую точку, например, в пяти километрах от дома. Для этого вам придется проехать лишних семь светофоров, эстакаду и перестроиться в крайний левый ряд. А потом искать место для парковки в новом, непривычном для вас, месте. Будет идеально, если первые несколько раз вы проедите этот маршрут с мужем, он поможет вам перестроиться и подскажет где лучше припарковаться, обратит ваше внимание на ключевые моменты движения в выбранном маршруте. А потом самостоятельно, день за днем, вы вливаетесь в поток машин и едете к намеченной цели.

И как только почувствуете, что и этот новый навык вами уже освоен – тут же ищите новые пути к вашей работе, умению управлять автомобилем или вашей мечте


Обратите внимание, описанная женой методика «завоевания дорожного пространства» без нервов и с ощущением комфорта в точности соответствует трем ступеням образования любого автоводителя.

Начальный уровень освоения можно назвать «человек-машина». Это выработка твердых инстинктов механического взаимодействия с собственным автомобилем (руль, педали, рычаги, ручки, клавиши).

Добившись автоматизма в этом, переходим к уровню второму «автомобиль-дорога». На этом этапе водитель учится не тратя времени и сил маневрировать в стесненных условиях, например, двора. Понимает, где у машины заканчивается бампер, какой он ширины, по какому месту дороги пройдут его колеса.

Третий этап – взаимодействие «машина-машина» учит водителя правильно рассчитывать траектории в потоке, успешно разъезжаться на узкой улице со встречным, видеть и помнить соседей по потоку в зеркалах. Это ни что иное, как дорожная этика, без которой невозможна автомобильная жизнь современного мегаполиса.

Четвертый «над-уровень» появится позже – с опытом и пройденными тысячами километрами за рулем. Это прогнозирование ситуации – главный залог безаварийного движения. Если три предыдущих этапа должны быть освоены всеми в полной мере, то полноценное прогнозирование доступно и нужно не всем. Для спокойной езды достаточно и трех базовых навыков, но отработанных на чистую «пятерку».

Будет очень неплохо, если в непростом сегодня учении уверенной езде, девушкам помогут их более опытные наставники – мужья, молодые люди или даже родители. Поверьте, иногда ВСЕГО ОДИН правильный совет вовремя, плюс индивидуальный подход, могут превратить тушующуюся девушку-чайника в абсолютно безопасного и уверенного участника движения.

Успехов на дорогах!

[Немодный]

ВРЕМЯ, ДЕНЬГИ И КИЛОМЕТРЫ
Пробег ГАЗ 24-01 до капитального ремонта был определен в 300 тыс. км. После ремонта машина могла отходить в таксопарке еще 200 – 250 тыс. км.

После этого изрядно потрепанная и перекроенная «Волга» с более чем полумиллионом на одометре иногда продавалась в частный сектор – тому же водителю, который на ней работал.


После этого машина нередко уходила в южные регионы, где перекрашивалась в белый цвет и продолжала накручивать новые «сотни тысяч», бесконечно меняя моторы и части кузова. Или оседала в руках пенсионера – водителя, холившего и лелеющего последнюю в жизни «Волжанку» как вечно молодую принцессу.

Недоступная рядовому покупателю 70-х, «Волга» даже в пенсионном статусе экс-такси, продолжала оставаться сверхжеланной и сверхдорогой.

Капитальными ремонтами такси, как и прочих ведомственных Волг занимались АРЗ – авторемонтные заводы, разбросанные по всей стране.

АРЗ представлял собой полноценное автосборочное предприятие с мощностями, позволяющими делать на копиях заводских штампов кузовные детали, производить сборку кузовов, моторов и агрегатов, самостоятельно обшивать салон.

По сути АРЗ заново изготавливали автомобиль, оставляя от прежнего только документы с табличкой.

Иногда и табличка заменялась на АРЗшную – предприятия имели право регистрировать заново произведенный в своих стенах автомобиль как свою продукцию. Известны модели Второго московского Авторемонтного Завода (ВАРЗ), которые так и назывались ВАРЗ 24-01, ВАРЗ 24-04. Сейчас это трудно себе представить, но в элитном ныне жилом районе между Ордынкой и Полянкой, вовсю работал конвейер по полноценному производству новых автомобилей ГАЗ.

Качество изготовления этих машин могло кардинально различаться в зависимости от того, для кого они предназначались.

Таксопарки или автопредприятия, которым было гораздо проще получать такие Волги не в Горьком, а прямо в Москве, довольствовались порой кривыми и гниловатыми восстановленными авто – лишь бы ездили. Их красили в любой подвернувшийся цвет, и порой за этими машинами, на которые страшно было взглянуть вблизи, давились в очередях счастливые обладатели всевозможных «лимитов», льгот и прав, мечтая урвать «Настоящую Волгу» хоть в каком виде.

А на заказ могли собрать и с качеством, превышающим заводское.

Мне довелось в течение 1991 года поездить на подобной Волге, которую собрали на московском предприятии из совершенно новых заводских деталей по заказу коммерческой фирмы. Этот автомобиль (уже ГАЗ 24-11) был произведен с высочайшим качеством и аккуратностью, на голову выше своих конвейерных собратьев, и за первую сотню тысяч километров первого годового пробега не потребовал никакого сервисного вмешательства.

[Немодный]

ДВИГАТЕЛЬ И ЗВУКИ

Пока двигатели для «Волг» выпускал сам ГАЗ, моторы получались весьма неплохие. Но еще в самом начале жизни 21-й модели производство передали в Заволжск. Там же разрабатывался и двигатель ЗМЗ-24, и все последующие «газовские».

Низкое качество изготовления деталей и сборки двигателей стало для ГАЗа камнем преткновения, равно как и медленное освоение новых моделей.

Смежники–мотористы не позволили в конечном итоге применить серийно на ГАЗ-24 никаких других моторов, кроме хрестоматийной 2,4 литровой рядной «четверки» — по сути близкого потомка 21-го мотора. Не отличались качественной сборкой моторов и большинство АРЗ, пренебрегающие тонкой балансировкой движущихся деталей.

В результате пассажиры такси частенько ощущали изрядную моторную вибрацию, особенно на светофорах, при холостых оборотах. В такт тяжелым поршням раскачивалось всё – ручка коробки с черным набалдашником, зеркала, сиденья и даже весь кузов с людьми целиком, заставляя иногда водителей слегка подгазовывать, чтобы мотор вышел из некомфортного резонанса.

Еще одной характерной особенностью волговских моторов всех времен была необходимость постоянно следить за температурой двигателя, и особенно – за давлением масла.

Неважно собранные двигатели очень быстро это давление теряли вплоть до того, что на «холостых» помаргивала лампа его аварийного снижения. Поскольку это не было редкостью, никто на это особо не обращал внимания – низкооборотный двигатель боялся скорее не масляного голодания, а длительного движения на высоких оборотах.

Вот и ездили таксисты, постоянно чередуя короткие разгоны с длинными «пробежками» накатом – экономили ресурс мотора и заодно – бензин. А на перекрестках косились на помаргивающую лампу аварийного давления, на температурный датчик и застывший около нуля стрелочный указатель давления, и, наверно, мурлыкали про себя слова знаменитой песни: «Как-нибудь дотянет последние мили твой надежный друг и товарищ мотор».

В «третьей серии» «двадцатьчетверок» – ГАЗ 24-10 появился щиток приборов от ГАЗ-3102, в котором все красные лампы дублировал огромный фонарь по центру левой половины приборов, и траурная красная «цветомузыка» низкого давления стала заметна даже с заднего сиденья – по отражению в виниловом потолке!

По нынешним меркам «Волга» – шумная машина, хотя при разработке 24-ки звукоизоляции уделяли очень большое внимание.

В далёкие 70-е флагман отечественного автопрома казался тихим и комфортным. Разумеется, в момент запуска стартером «Волга» скрежетала, содрогалась всем телом, виляла носом, раскачивалась и словно отряхнувшаяся после купания собака, довольно урча, успокаивалась.

Звук двигателя ранних ГАЗ-24 проникал в салон каким-то певучим музыкальным перезвоном натянутой струны, сочным и неназойливым. В такси к нему примешивалось тиканье счетчика – ни с чем несравнимый звук, перекрывавший все остальные и въевшийся в память поколению 60-70-х накрепко.Других шумов в машине не было.

Позже, особенно во время ремонтов на АРЗ, шумоизоляция из машин исчезала, и салон наполнялся разнообразным гулом – кардана, коробки, выхлопа.

Про кашляющий выхлоп же 24-10 и вовсе вспоминать не хочется. Модернизированные двигатель и выпускная система вовсе не спортивного и не супермощного автомобиля (максимум 100 л.с.) при перегазовке могли ночью разбудить пол-района. В салоне «разгонная динамика» ГАЗ 24-10 отзывалась резким рявканьем, даже у машин с совершенно исправным глушителем.

[Немодный]

ЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ.

Внутри каждый автомобиль пахнет по-своему.
Не подвергшиеся замене интерьера 21-е «Волги», например, насыщают салонный воздух стойким ацетоновым «ароматом» разлагающегося пластика, выполненного на основе то ли натуральной костной муки, то ли соломы, а кроме того – неизбежным бензином и немного — горячим моторным маслом.
В букете 24-й «Волг» от этого остался бензиново–нигрольный оттенок, без которого, кажется, и «Волга» не «Волга».

ЧЕМОДАННОЕ НАСТРОЕНИЕ.

Внутри каждый автомобиль пахнет по-своему.
Не подвергшиеся замене интерьера 21-е «Волги», например, насыщают салонный воздух стойким ацетоновым «ароматом» разлагающегося пластика, выполненного на основе то ли натуральной костной муки, то ли соломы, а кроме того – неизбежным бензином и немного — горячим моторным маслом.

В букете 24-й «Волг» от этого остался бензиново–нигрольный оттенок, без которого, кажется, и «Волга» не «Волга».

В новых машинах пахло резиной дешевых напольных ковриков и кожзамом сидений. Но, снабженная, в отличие от предшественницы, мощным отопителем и принудительной вытяжной вентиляцией (те самые хромированные накладки на задних стойках крыши), «двадцатьчетверка» отменно проветривалась и уже не запотевала так стремительно, даже если в салон такси заваливалась изрядно подвыпившая компания.

Первые 24-ки, получившие поворотные форточки передних дверей, позволяли даже индивидуально настраивать микроклимат спереди, не вызывая при этом сквозняка у сидящих сзади.

Багажник 24-й «Волги» довольно велик, но феноменально неудобен.

Пожалуй, его перещеголял только багажный отсек старой «Волги» ГАЗ-21, у которого низко нависающая крышка при попытке дотянуться до багажных глубин, заставляла «подныривать» под неё и «била по затылку» задумчивого водителя при попытке вылезти из багажника обратно.
Крышка новой «Волги» открывалась на большой угол, не слишком нависала над головой, но по загадочной причине, в отличие от предшественницы, не доходила до бампера – борт остался высок, и тяжелый чемодан через него перетаскивался с трудом. Это недоразумение было устранено лишь на самых последних клонах 24-ки – «Волгах»-3110 с основательно переработанной задней частью кузова.
«Мотор». Часть 5.

Другим минусом багажного отсека была его маленькая высота при большой длине и ширине.

Получалось – места много, но не для объемистых предметов. И первым среди таких предметов оказалось запасное колесо, которое стоймя в отсек не влезло.
Инженеры ГАЗа сначала просто положили его на бок справа у задней стенки, отъев у легкодоступной части добрую треть. Потом, с появлением 24-10, переместили его под заднее стекло на специальную раму. Туда, где у ранних 24-к был электровентилятор – отопитель заднего стекла.
С погрузкой багажа стало полегче, но извлечь вытянутыми руками запаску из её «логова» стало под силу лишь крепким духом и телом. К тому же, в груженой машине для этого требовалось сначала вынуть поклажу.

В багажнике среднестатистического такси, помимо запаски, часто обнаруживались домкрат и многочисленные инструменты, 20-ти литровая канистра с бензином, и 5-ти литровая с маслом, ватник и деревянный ящик из-под пива, занятый всякой мелочевкой.
Впрочем, к концу 80-х этот ящик, как правило, работал уже по прямому назначению, превращая багажный отсек такси в нелегальное подобие винной лавки времен андроповского сухого закона. Зеленый огонек прочно породнился с зеленым… змием!

У газобаллонной версии такси ГАЗ 24-07 в глубине багажника размещалась еще и ёмкость для газа, и возможности увезти что-нибудь больше размеров кейса-дипломата в багажнике этой машины практически не было. Такие такси были редкостью, и имели характерное внешнее отличие – сразу два заправочных лючка на заднем левом крыле – для газа и для бензина.

Гораздо лучше ситуация выглядела у малосерийной «генеральской» ГАЗ 31-02, у которой бензобак из-под днища багажника переехал за спинку заднего сиденья, а на его место удалось внедрить нишу запаски.
«Мотор». Часть 5.

У этих машин крышка заправочной горловины непривычно располагалась под задней стойкой вверху крыла. Багажник 31-й «Волги» стал объемнее и из-за более горизонтальной своей крышки, но его компоновка не была принята в 24-10 и более поздних версиях банально из-за невозможности размещения в такой машине… таксишного газового баллона.

Именно поэтому, редкие поздние ГАЗ 31-02 и массовые 31-029 получили снова стандарный плоский бак под полом багажника, горловину у бампера и запаску, которая выглядела в багажнике инородным предметом.

[Немодный]

ЖИВОЙ ПАМЯТНИК
В конце 80-х «Волга»–такси уже не просто устарела, а безнадежно отстала от окружающей её динамичной и быстро меняющейся жизни. Ни ярко-желтая окраска, ни многочисленные мелкие модернизации не могли уже удовлетворить требованиям рынка столь элегантно и полноценно, как это получилось в 1970-м у прародительницы рода «новых Волг» — ГАЗ-24.

К тому же, завод беспрецедентно снизил качество выпускаемых машин, что рано или поздно сказалось на имидже марки.

Рухнул «железный занавес», люди увидели, какими на самом деле могут быть автомобили, и устои большой массовой советской машины нешуточно пошатнулись.

Нет, «Волга» не ушла вместе с эпохой социализма, и она даже успела почти полностью откатать первое десятилетие XXI века. Её поддерживал спрос тех, кто пол-жизни мечтал о «большом русском корабле» и считал эпитет «баржа» в её адрес оскорбительным. И те, кто прикипел к её болячкам и традициям как к своим.

На самом деле, настоящий её век кончился еще в середине 90-х годов. Тогда, когда еще можно было поставить на конвейер перспективную 3105, заменив на время 24-ку еще имевшей большой спрос «чистой» 31-й.

Завод же, бесконечно модернизируя машину, в основе которой лежал кузов разработки сорокалетней давности, сам себя загонял в тупик. Непрерывные смены индексов моделей с вариациями на тему бесшкворневой подвески, новых моторов и агрегатов, кондиционеров и гидроусилителей, лишали марку самого главного, без чего не может жить ни одно мало-мальски серьезное производство – большого тиража готовой продукции и её окупаемости.

Добил ГАЗ провальный проект Сайбера, и сегодня легковая программа завода состоит лишь из Газелей да Соболей. «Волги» в ней нет и в ближайшее время не будет.

Век 24-к был необычайно долог, а заложенные в ней еще корифеями отечественной автомобильной школы прочность и долговечность, позволяют многим экземплярам сегодня запросто ездить по дорогам вместе с новейшими машинами, не смотря на раритетный возраст большинства из них.

Увидев такую в потоке, отдайте дань её водителю – это наша история, еще живая и близкая, реальная – можно пощупать!

Это, между прочим, одно из настоящих высоких достижений отечественной промышленности, если не самое выдающееся, то самое удачное и эстетически гармоничное, несомненно.

Простите водителям «Волги» её неспешность и постарайтесь не оттеснять её в повседневной суете. Этот автомобиль живет по своим часам, несет в себе гены совсем другой страны и абсолютно других людей. Цените и уважайте этот самодвижущийся «музей на колесах» и вместо мелкой дорожной победы над автоветераном, лучше почувствуйте себя продвинутым посетителем, которому повезло на миг перенестись на несколько десятилетий назад.

[Немодный]

Вершиной развития Волги ГАЗ 24 должна была стать её наследница – ГАЗ 31. Кто бы мог подумать, что заложенная «отцом всех народов» идея уравниловки в правах простого крестьянина из колхоза N с непростым генералом Генштаба поставит крест не только на внедрении новой модели, но и на развитии всей легковой производственной программы ГАЗа.

Кто бы мог сказать в далеком 1970-м, а тем более – в 1960-м, что именно высший генералитет взбунтуется против идеи использования таких же как у них «особенных» 31-х в рядовом такси и наложит всемогущее вето на расширение производства 31-й, в амплуа массового и не слишком дорогого автомобиля.

Генералы сказали «нет»!

И вместо замены устаревающей модели 24 на гораздо более перспективную 31-ю, ГАЗ вынужден был сперва насыщать всё ту же 24-ку уже отработанными 31-ми деталями (создавая 24-10), а затем и вовсе перелицевать 31-й кузов в далеко небезупречный, несуразный «ослобык» 31029.

ГАЗ 31013 на стенде перед павильоном ВДНХ в 1984. Единственная публичная демонстрация бело-голубого «дубля» с «чайковским» мотором под капотом.

Единственное, что поддерживало ГАЗ и Волгу тогда – впервые открывшаяся возможность свободно продавать машину вне номенклатурных и прочих лимитов. Это было золотое время для ГАЗа, удвоившего производственный план. Это стало предвестником конца Волги. Гонка за объемами в итоге убила все легковое производство, развратив завод «легкой наживой» быстрых денег и отсутствием внедрений серьезных разработок, которые, между прочим, всегда были на заводе. Вспомните хотя бы ГАЗ 3105.

Но все это будет потом, спустя 20, 30 и 40 лет

А в начале 70-х ГАЗ 24 «Волга» своими гранеными формами и прекрасными деталями поражала ценителей стиля. Она была одновременно прямолинейной и игривой, лаконичной и не похожей на других, приземистой и проходимой, выносливой недоступной красавицей. Машиной грез? Нет, машина грез – её предшественница, ГАЗ 21. А 24-ка – машина трезвой и объективной реальности, ставших привычными сверхзвука и космоса, черно-белого, но повального телевизора, и балета на его экране по особо торжественным случаям.

Это комфортное нежно-лимонного цвета такси на привокзальных площадках, и появление в Москве «пятачков» — официальных и стихийных таксишных стоянок, некоторые из которых живы и по сию пору.

Это четыре одинаковых бежевых машины охоты за Трианоном из фильма «ТАСС уполномочен заявить» и совершенно реальные серые милицейско-комитетские «дубли», звон ошипованных «в четыре ручья» зимних покрышек которых выдавал их с головой, не смотря на всю маскировку под обычные 24-ки.

Это легкое подрагивание рычага КПП на холостых, и изумительный тактильный комфорт при переключении передач доведенной до совершенства, первой и последней нормальной отечественной коробки.

Это неожиданно много тепла из отопителя – первый по-настоящему зимний отечественный автомобиль.

Это совершенно особенные запахи, присущие каждой Волге – смесь бензина, нагретого масла, какой-то мастики и винила.

Это, между прочим, неплохая шумоизоляция, постепенно сдающая позиции с годами производства модели, и электрическая выдвижная антенна, сдающаяся уже после первого снего-песочного-грязевого душа.

Это смешной для нас, сегодняшних, «танец» стеклоочистителей, задумчиво описывающих небольшие дуги на широченном и сильно изогнутом лобовом стекле – целый процесс, наблюдая за которым есть риск отвлечься от дороги.

Не только «баржой» считали Волгу профессиональные водители. Помимо обычных чемпионатов, существовали специальные гонки Волга-класса. Даже теперь в отчетах о региональных соревнованиях нет-нет, да и мелькнет название ГАЗ-24!

Это глянцевая скользкая, стоящая наискось «баранка», совершающая от упора до упора 4,5 оборота, и выворачивающиеся чуть ли не на 90 градусов передние колеса, помогающие развернуться в любом закоулке в один прием.

Это граничащая с аскетизмом простота во всем. Этакий минимализм в престижной нише. Между прочим, примерно такая же идеология была у тогдашних Мерседесов – ничего лишнего, только функциональность и комфорт.

21-я Волга была настоящим восходом над горизонтом тогдашнего стиля и формы. Если не мирового, то советского – на все сто! Кто-то назвал её скачущим по дороге, туго надутым мячиком, распертым от гордости за свою внешнюю привлекательность. Обернутым в броский имидж повседневным автомобилем, ставшим символом эпохи.

24-я Волга, взойдя на эту же вершину, ознаменовала закат советского автопрома, во всей его красе уходящего за горизонт солнца. Дьявольски красивого и неотвратимо ускользающего. Безоговорочным символом своего времени она не стала – были к тому моменту более массовые Москвичи, и настоящий прорыв для отечественного автопрома – пользовавшиеся бешеным спросом Жигули.

Но все это автомобили на две ступеньки ниже по статусу, да и по классу

«Река времени». А ведь всё — «Волги» и ни одной иномарки.

А в своей нише 24-я Волга так и осталась непревзойденной вершиной, вобравшей в себя все, что смог вложить в неё коллектив разработчиков, и все, что было позволено строгими её заказчиками. Образцом применения изящных и стильных деталей дизайна, взвешенной и тщательно отработанной формы.

Она осталась последней полностью новой и самостоятельной, выполненной с чистого листа и внедренной в большую серию легковой разработкой ГАЗа, и последней отечественной полноразмерной машиной для Настоящего Человека.

[Charrier]

Что на данный момент пользуется большей популярностью - блог или журнал?

[Ola-hola-la]

ВЕТ, СВЕТ И РАДИОВОЛНЫ

Именно с появлением 24-й Волги в такси связано закрепление за таксомоторами определенной окраски.

Предыдущая модель (21-я «Волга») для такси окрашивалась в стандартные «конвейерные» цвета. Выходящие из ворот завода специфические модификации, включающие упрощенную обивку салона, счетчик-таксометр вместо радиоприемника и неоткрывающуюся изнутри заднюю левую дверь, лишь иногда после капремонта на ремзаводах получали отдельно окрашенную в красно-кирпичный цвет крышу. По городам тогдашнего СССР кружили 21-е «зеленые огоньки» всех расцветок с «красными шапочками».



ГАЗ 24-01 расставили все на свои места, радуя глаз гостей столицы единообразным бледно-зелено-желтым оттенком, больше всего похожим на сильно разбавленный цвет лайма, смешанного с дорожной пылью.

Немного позже его сменил светло-лимонный колор, и уж потом – привычный ядрено–желтый. Среди таксомоторов попадались и машины обычных расцветок, включая радикально черный, но их процент стал ничтожно мал.

Послеремонтными «красными шапочками» двадцать четверки снабжались по инерции совсем чуть-чуть и лишь в самом начале «карьеры». Воцарилось правление бледно-лимонных и так легко узнаваемых «моторов».

В середине 70-х на не слишком расцвеченных рекламой и огнями столичных улицах зеленый огонек такси был очень хорошо заметен.

Светящиеся оранжевые «гребешки», делающие таксомотор видимым с расстояния километра, появились лишь перед самой Олимпиадой-80.

табличка с временем окончания работы таксиВ лобовом стекле такси, рядом с огоньком, иногда виднелся опущенный противосолнечный козырек пассажира. С внешней стороны на нем наносилась надпись «В ПАРК», означавшая, что данный таксист свою смену закончил, и направляется в гараж. На торпедо, со стороны пассажира или перед центральным зеркалом также закреплялась табличка с номером парка и главное – временем окончания смены.



При тогдашнем дефиците такси и некоторых дополнительных знаниях из такой ситуации можно было извлечь определенную выгоду, поскольку «еду в парк» было частой отговоркой таксиста нежеланному пассажиру.

Сопоставив эту надпись, время окончания смены, свой пункт назначения и помня местоположение парка, можно было уговорить водителя подбросить, если вам по пути.

Если парк был в другом конце города, шанс уехать на такой машине был равен нулю. Принадлежность машин к определенному парку Москвы без труда определялась и по номерному знаку. Последняя буква номера соответствовала десяткам в номере парка, а первая цифра – единицам.

Помимо обычных таксомоторов ГАЗ 24-01 с кузовом седан, существовала грузопассажирская машина 24-04, представлявшая собой таксистскую версию универсала 24-02.

Такие машины, как правило, использовались по прямому назначению – перевозили только тех пассажиров, у которых был громоздкий груз. Километр пути на них стоил чуть дороже и при наличии обычных 24-01 на стоянке, сажать во вместительный универсал пару пассажиров без поклажи водителям грузопассажирских машин было не положено.



Верхом социалистической заботы о мобильности горожан было радиотакси – машина, оборудованная КВ радиостанцией.

Заказать такую можно было по телефону, через диспетчера. Из негустого тогдашнего городского потока заказная машина выделялась не полагающейся обычным такси антенной, к которой вместо приемника подключалась радиостанция (позже – двухметровой антенной-штырем на левой задней стойке) и табличкой под лобовым стеклом «ЗАКАЗНАЯ Радио».

Классый авто!

[Катя332121]